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中国高铁海外步伐并不稳健遭发达国家排挤枣原变种栀子红鸾锦雪里蕻尾尖叶柃

润田农业网 2022-09-05 22:33:24

中国高铁海外步伐并不稳健遭发达国家排挤

用高铁换什么？现有的答案，以高铁换牛肉、高铁换大米、高铁换石油，这个填空题答案扩大的背后，是中国高新技术产业输出的浪潮。

三十年河东，三十年河西。当西方国家还在把中国当作初级市场看待的时候，改革开放的三十多年间，中国已悄然变成全球的技术输出大国。以华为为首的电子信息产业，以卫星发射为代表的宇宙空间产业，以及以歼10为代表的武器出口产业，正在全球市场风生水起。在不少外媒看来，高铁的发展浓缩我们应当如何来鉴别电子万能实验机的优劣情况呢?首先可以视察电子万能实验机的外表材质了当下中国在经济、政治、甚至外交上的种种态势，而中国正在摆脱“衬衫换飞机”的初级模式，进入“高铁换什么”的新时代。

高铁换什么？这是一个填空题。答案有很多，比如“高铁换牛肉”Reeve说、“高铁换大米”、“高铁换石油”。

最新的答案已经出现：阿根廷有什么可以换？2014年新年伊始，中国南车出口阿根廷的列车已经下线，这也是迄今为止中国城际动车组出口量最大的订单。

刚刚过去的2013年，中国高铁似乎成了某种“货币”，什么都可以买回来。在李克强总理的多次走访中，从亚洲到欧洲，高铁成了李克强推动中国与相关国家经济发展、政治对话、民族友好来往的“超级货币”。

“高铁成了树立中国大国形象的新名片，代表中国不只是低技术含量的制造业大国，同样有高技术产业。在基础设施建设尤其是铁路轨道建设方面，我们完全是世界一流的，我们也开始像日韩汽车或电子产品一样，有了值得骄傲的民族产品。”中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在接受《国际金融报》采访时无比自豪地表示。

“高大上”的进化

从2004年到2014年，10年时间，中国高铁就走完了发达国家40年的高铁发展路程，与此同时，中国高铁创造了多条“世界之最”，这不能不说是个奇迹。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。

2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的武广高速铁路开通运营。2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350公里的郑西高速铁路开通运营。

2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营，921公里的高铁，将东北三省主要城市连为一线，从哈尔滨到大连冬季只需5小时40分钟。截至2013年9月26日，中国高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型。中国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。

回望中国高铁的发展历程，可以说是一部不折不扣的十年“高大上”的进化史，技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大，从几乎是零起点到5项“世界之最”，中国高铁仅用了6年时间。

按照《中长期铁路规划》，在“十二五”期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元投资，将增加50%以上。而以建成16448公里高铁、平均每公里造价1.14亿元计算，“十二五”期间高铁的成型温度350⑷00度总投资约为1.875万亿元。

“政府的大力支持和投入、中国铁路技术方面的基础和厚底子以及中国高铁人的团结一致，抱团作战是中国高铁之所以能如此快速成长的三大重要原因。”王梦恕告诉《国际金融报》，中国高铁技术研发人员的数量是十分庞大的，而高铁企业之间也是团结一致，携手共进。

一位不愿具名的铁道专家告诉，过去我们引进技术，往往单打独斗，被各个击破，最后付出很高代价，核心技术也没有拿到。而中国的高铁发展吸取了以往的教训。“铁道部统一组织对外谈判，统一向企业下订单。面对攥紧的‘拳头’,任何一个国际巨头要挤进中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产，必须打造中国品牌，必须价格合理。”

就是靠这只攥紧的“拳头”,中国牢牢掌握了谈判的主导权，用最低的成本引进核心的技术。也是靠这只攥紧的“拳头”,中国高铁的创新不断加快了，仅用十年时间，就织出独属于中国的高铁梦。

高铁杀手锏

那么，中国高铁的“拳头”是什么？排名最靠前的优势就是成本。

南车集团的一位相关人士告诉《国际金融报》，就时速300公里高速动车组而言，中国的产品与国外企业比要低30%左右。这主要得益于中国企业出色的成本控制能力，一方面在人工成本领域中国目前还占有暂时的优势，虽然优势在慢慢消失；另一方面，中国产业链成本更低。目前中国拥有最全的高速动车组制造产业链，能够以更低的价格采购到同样品质的零部件。

有数据显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，相差1/3。综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1//2。比如，国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。

“与国外其他企业相比，我们还拥有交货期的优势。就阿根廷动车组项目为例，实现了当年签单，当年设计产品，当年交付。目前可以说只有中国的高铁列车企业可以做到。”上述人士进一攀茎钩藤步介绍，中国高铁的产品线也是最全的，拥有包括140公里、160公里、200公里、250公里、公里、380公里等不同速度等级的产品。而中国南车还研制了面向未来的500公里高速试验车，对高速列车领域最前沿的技术进行实验验证，以便推出下一代高速动车组。

王梦恕也表示，如今的中国高铁处于全面领先状态，更值得一提的是，中国拥有全球最大的高铁络，超过1万公里（占世界总里程的50%），从高寒到热带，从沿海到戈壁，拥有最复杂的运营环境，产品经受最复杂环境的考验，所以中国高速列车拥有全球最庞大的运营数据库，为进一步改善提升列木樨科车提供了条件，保证列车产品的高可靠性。

此外，中国标准、没有知识产权纠纷，是中国高铁实现出口的必要条件。据悉，C人参RH380A型高速动车组是中国惟一获得出口订单的高速动车组型号，国产化率超过90%，且拥有完全自主知识产权，这也避免了中国高铁在海外布局中遭遇知识产权责难。

未来大挑战

但一位不愿具名的专家向《国际金融报》指出，中国高铁企业的海外步伐虽然看上去高歌猛进，但事实上并不是那么稳当，难成主竞标人、被发达国家排挤、国内同行间不良压价竞争、原材料工艺的欠缺都是中国高铁行业进一步发展的拦路虎。事实上，中国高铁在全面领先的同时，也面临着挑战。

“目前正在参与的海外高铁项目，仍然以提供建设团队和出售整车为主，并没有成功实现整体出海的实例。”在上述专家看来，由于相比发达国家的高铁企业，国内企业在经验及历史名声上还处于劣势，中国高铁企业仅有“速度”与“价格”两大护法，但西方还是会戴有色眼镜来看待，和西门子等国际巨头很难站在同一起跑线上。

“联合团队是最完美的方案。中方学习到了各国先进的高铁技术，同时我们的高铁项目仍要盈利，所以需要有经验的国际化大公司来运营。”北欧高铁项目负责方——奥斯陆科技集团董事总经理Knut Halvorsen此前在谈到中国参与北欧高铁项目时公开表示。

然而中国的“高铁”企业对此却显得很“豁达”。上述南车人士告诉《国际金融报》，南车在马来西亚及伊拉克的项目还是以“卖车“为主，而目前也参与了一个由西门子牵头的在印度新德里的车厢项目。但他表示，没有一个高铁企业可以全部包下整个高铁项目，分工合作、联合组队是常态。但未来随着中国高铁在国际上越来越有影响力，也会考虑争做主竞投人，成为牵头企业，但那是一个循序渐进的过程。他还指出，虽然目前的业务以发展中国家为主，但通过与西门子等国际巨头的合作，也可以将这样的模式复制到发达国家的市场。“目前来说，分工合作，以‘卖车’为主的方式挺好的，因为这也是中国企业顺利走出去的关键。”

上述人士表示，中国高铁的技术和产业链已处于世界一流行列，但在工业技术及原材料上还有待提高，比如火车轮轴的钢材如今还是要从意大利进口，未来中国的高铁行业要从这些环节方面步步完善，使中国真正成为“高铁王国”。

此外，在巨大的海外市场利益诱惑面前，曾经抱团的中国高铁企业明显开顶生剑蕨始“心不齐”了。不久前，“北车状告南车削价竞争”的事件引起了外界的关注，而导火索就是“阿根廷动车组”的订单。北车认为南车用没法盈利的价格去抢单，伤人又害己，南车方面则坚持自己是凭着市场原则参与竞争，并表示南车的报价仍有利可图。

公说公有理，婆说婆有理。此次事件折射出的是中国高铁企业曾经的和睦遭遇到新烦恼。一位券商分析师告诉《国际金融报》，过去铁道部在海外都有项目协调组，并有一种不成文的规定和默契，即中国同类公司分开参与项目组，基建和装备都是如此，比如中国南车参与了中美项目组，中国北车则不得在该组，而转战中巴项目组。但自2011年“7·23”事件后，企业只得自己出海摸索，自然就出现了抢食现象，而如今铁道部已不存在，未来这种现象也许会成为常态。

上述专家告诉《国际金融报》，阿根廷的例子表现出中国企业之间的沟通不足，事实上未来的高铁市场非常巨大，中国企业在布局海外的时候应该达成默契，“你去这里，我去那里。市场的容量完全足够，中国企业应该携手并进，切勿忘记是曾经一起成长的兄弟。”

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